Il Randstad è un esperimento continuo per far convivere metropoli e campagne

Nel 1938 Albert Plesman, fondatore della compagnia aerea KLM, sorvolando la parte occidentale dei Paesi Bassi riconobbe una figura: Amsterdam, Rotterdam, L'Aia, Utrecht e una costellazione di centri minori formavano un anello urbano attorno a una vasta area rurale. La chiamò Randstad, città di bordo o città-anello.

Una metropoli con il centro vuoto

Non è una città con confini stabiliti dalla legge. Eppure vi abitano circa 8,4 milioni di persone, quasi metà degli olandesi e più della popolazione della San Francisco Bay Area. Nel 2022 il suo PIL era stimato in 510 miliardi di euro, secondo nell'Unione Europea soltanto a quello dell'area metropolitana di Parigi. Ma, a differenza delle metropoli con cui si confronta, il cuore della Randstad non è densamente edificato, ma verde: infatti, il vuoto al centro dell'anello si chiama Groene Hart.

Intorno, Amsterdam concentra attività finanziarie e culturali, Rotterdam ruota attorno al porto, L'Aia ospita il governo e Utrecht è il principale nodo ferroviario del paese. Città relativamente piccole possono così offrire, insieme, le opportunità di una metropoli. È la borrowed size, dimensione presa in prestito: ciascun centro beneficia delle funzioni degli altri conservando una scala contenuta. A Rotterdam, per esempio, questa scala significa che dalla stazione centrale si può raggiungere la campagna in bicicletta in una ventina di minuti.

Proprio la rete ciclabile è una delle infrastrutture che rendono possibile questo rapporto. Nei Paesi Bassi il 28 per cento degli spostamenti avviene pedalando. Il terreno pianeggiante aiuta, ma contano anche decenni di pianificazione, investimenti e opere: dagli immensi parcheggi per biciclette presso le stazioni a vere e proprie «autostrade ciclabili»: una, in costruzione, coprirà i cinquanta chilometri fra Amsterdam e Utrecht.

Questa accessibilità contribuisce alla qualità della vita per cui il paese è conosciuto. L'ufficio statistico nazionale colloca i Paesi Bassi al secondo posto nell'Unione Europea, dopo la Svezia, per il «benessere qui e ora»; lo stesso ente avverte però che «l'elevata qualità della vita di oggi continua ad andare a scapito delle generazioni future». La Randstad potrebbe apparire come il riflesso della società olandese: compatta, connessa, innovativa, in equilibrio fra crescita, vivibilità e sostenibilità. Ma, a esame ravvicinato, quell'equilibrio si rivela sempre più precario.

Aver mantenuto finora la terra abitabile e coltivabile rende sempre più difficile e costoso continuare a farlo, soprattutto mentre il livello del Mare del Nord si alza a causa del cambiamento climatico. Allo stesso tempo, i Paesi Bassi affrontano una crisi abitativa peggiore di quella, già grave, che attraversa l'Europa. I prezzi delle case sono raddoppiati in un decennio, mentre per un alloggio sociale si attendono in media sette anni, fino a diciannove ad Amsterdam.

Il nesso fra le due criticità è lo spazio: occorre trovare posto per centinaia di migliaia di nuove abitazioni in una regione il cui centro è tutelato e in larga parte esposto alla subsidenza e al rischio di allagamento.

Un reportage del Guardian racconta l'arrivo nei centri per senza dimora di una nuova categoria di utenti: «Avevano lavoro, amici. Sotto ogni aspetto, le loro vite erano perfettamente in ordine. Ma non potevano permettersi una casa». Gli Startblok di Amsterdam offrono un'innovativa risposta temporanea: giovani olandesi e rifugiati vivono insieme in monolocali ricavati da container, circa 20 metri quadrati per 500 euro al mese, con una permanenza massima di cinque anni. Il Guardian racconta che, quando si è liberato un alloggio, sono arrivate circa ottocento candidature.

Nella Randstad convivono così due immagini: una metropoli policentrica immersa nel verde, capace di offrire opportunità eccezionali, e un territorio fragile in cui perfino lo spazio libero richiede interventi onerosi per restare tale e su cui aumenta costantemente la pressione per costruire.

Nella Randstad convivono così due immagini: una metropoli policentrica immersa nel verde, capace di offrire opportunità eccezionali, e un territorio fragile in cui perfino lo spazio libero richiede interventi onerosi per restare tale e su cui aumenta costantemente la pressione per costruire. Ogni scelta sul territorio impone di tenere insieme abitazioni, agricoltura, natura e spazio per l'acqua, senza che esista un governo unitario della regione. Se c'è una cosa più complicata che capire questa geografia, è governarla.

Già nel XVII secolo, durante la Repubblica delle Province Unite, le città olandesi avevano grande autonomia e un peso economico bilanciato, per cui nessuna riuscì ad assorbire le altre. La Randstad crebbe spontaneamente; la pianificazione arrivò dopo, per impedire ai centri di saldarsi. Nel dopoguerra lo Stato cercò di indirizzarne l'espansione e il Cuore Verde divenne una scelta politica, fondata sull'idea che il vuoto sulla mappa avesse un valore.

Da allora il progetto Randstad è entrato e uscito più volte dalle priorità nazionali. Quanto sia difficile difenderne il disegno lo mostra la ferrovia ad alta velocità fra Amsterdam e Rotterdam. Negli anni Novanta il suo attraversamento del Cuore Verde arrivò a minacciare una crisi di governo; il compromesso mantenne il percorso diretto facendo sparire il treno sotto campi e mulini, grazie a una galleria di oltre sette chilometri costata 427 milioni di euro.

Una geografia da governare

Il celebre urbanista Niek de Boer intitolò un libro La Randstad non esiste: l'incapacità di una politica metropolitana. Non negava i collegamenti, ma l'esistenza di una politica alla loro scala, in grado di valorizzarli. Se per De Boer la Randstad non esiste ancora abbastanza, Zef Hemel, del consiglio del Dipartimento di Urbanistica di Amsterdam, la considera solo una «favola costosa». Ciò che indubbiamente esiste è una fitta rete di comuni, province, ministeri, autorità idriche e associazioni, che rende il coordinamento più lento e complesso, soprattutto quando bisogna decidere dove costruire.

Molti progetti hanno ricavato abitazioni nelle aree industriali già servite dai trasporti, all'interno delle città. Ma il processo è lento e costoso e, di fronte a una domanda tanto urgente, anche il margine fra città e campagna diventa terreno conteso, alimentando conflitti fra governo e comuni che si protraggono da anni.

Una possibile soluzione si sta cercando a Rijnenburg, presso Utrecht, dove si studia un quartiere da 22-25 mila abitazioni da costruire dopo il 2035. Il sito ufficiale avverte: «Stiamo studiando come potrebbe essere Rijnenburg. Non abbiamo ancora finito. Sappiamo già alcune cose». Una è lasciare che acqua e suolo indichino dove edificare, rovesciando l'ordine abituale e privilegiando i terreni più alti.

Rijnenburg è la risposta più recente a un problema antico: far convivere insediamenti e acqua. Strade, fondamenta, tubature e campi dipendono da equilibri idrici costruiti nel tempo, la cui fragilità divenne evidente con l'alluvione del Mare del Nord del 1953, che provocò 1.836 morti e 72 mila sfollati. L'anno successivo iniziarono le Opere del Delta, votate nel 2013 come uno dei più prestigiosi progetti di ingegneria idraulica al mondo. Il Programma Delta ne prosegue oggi la logica, adeguando continuamente difese costiere, spazio per le piene e insediamenti a rischio alle trasformazioni del clima e del territorio.

Evidentemente, conservare l'immagine della città-anello e del Cuore Verde che Plesman vide dall'alto richiede di ricalibrare e trasformare continuamente il territorio sottostante. Forse un simbolo più adatto per la regione, e più affine all'onnipresenza dell'acqua, è il fiume, che rimane riconoscibile proprio perché continua a cambiare.