Parigi dimostra che una città si può reinventare, partendo dalla mobilità

Inaugurato nel 1973, il périphérique di Parigi è una delle infrastrutture più odiose che il mondo contemporaneo abbia ereditato dalla "stradomania" novecentesca – il termine è dello storico Cesare De Seta, che lo coniò proprio negli anni '70 in riferimento a italianissime follie autostradali. Un pensiero pianificatorio miope e classista lo disegnò come un anello sovrapposto ai limiti amministrativi della capitale: una fortificazione di asfalto e smog, che riattualizzò l'alterità tra dentro e fuori, tra Parigi e i comuni della sua "prima corona", rifiutandosi di riconoscere la continuità costruita della regione metropolitana. Al di là dei proclami entusiasti sui vantaggi per la circolazione, la sua realizzazione lanciò un messaggio chiaro: dentro i ricchi, fuori i poveri e in mezzo le automobili.

Grand Paris Express

L'aspetto più interessante della rivoluzione della mobilità parigina degli ultimi anni è la progressiva sfumatura di quel cerchio tossico e la scoperta di una scala metropolitana liberata delle gerarchie tra centro e banlieue. È un processo che affonda le sue radici negli anni 2000, al tempo della rinascita dei tram parigini. Le linee portanti della rete seguono il tracciato dei boulevards des Maréchaux, offset interno dello stesso périphérique. Il passaggio delle rotaie riqualifica quasi 30 chilometri di spazio pubblico: viali prima trafficatissimi e pericolosi diventano luoghi di una mobilità lenta e multimodale, con il tappeto erboso delle rotaie posto a separare le carreggiate automobilistiche, la cui larghezza è ulteriormente ridotta dalle piste ciclabili e dai filari di alberi che le fiancheggiano. Completato negli anni 2010, questo anello di qualità urbana suggerisce ai parigini la possibilità di una visione non ombelicale, centrifuga, della loro città.

Nello stesso decennio, Parigi e 130 comuni circostanti si riuniscono nell'ente amministrativo della Métropole du Grand Paris. È la premessa all'attivazione dei cantieri di un progetto infrastrutturale di innegabile grandeur: il Grand Paris Express, una rete di quattro linee di metropolitana che proseguono alla scala regionale il leggendario sistema di trasporto sotterraneo della Parigi intra-muros, a cui si connettono tramite il prolungamento di alcune linee esistenti. Il Grand Paris Express presenta un'articolazione piuttosto tradizionale di percorsi anulari e radiali, ma i primi si snodano molti chilometri all'esterno del périphérique. Non esiste più una dicotomia tra dentro-Parigi e fuori-Parigi, ma un territorio metropolitano complesso di cui il trasporto pubblico intercetta i poli di attrazione. Bisognerà attendere gli anni '30 per vedere il Grand Paris Express pienamente funzionante. Sono già attive, però, molte delle nuove linee di tram che ne costituiscono il naturale complemento "capillare", mentre prosegue il potenziamento delle ferrovie regionali (il RER, Réseau Express Régional), che lo collegano all'interno Île-de-France.

Rivoluzione ciclabile

2,20 euro: dal 2025, che ci si sposti per poche centinaia di metri dalla Bastiglia al Louvre, o per decine di chilometri da Palaiseau a Bonnières-sur-Seine, un viaggio in metropolitana o in treno ha lo stesso prezzo, risibile. L'estensione della tariffa unica a un territorio così ampio è una scelta coraggiosa e dai risvolti pratici evidenti: grazie a connessioni efficienti e a basso costo, la distanza dal centro – o da un qualsiasi luogo di lavoro o di svago – diventa un fattore sempre meno rilevante nel determinare la qualità della vita degli abitanti dell'Île-de-France. Il Grand Paris Express e le politiche che lo accompagnano sono tutt'altro che perfette: resta alto, per esempio, il rischio che dilaghino i fenomeni di speculazione immobiliare e gentrificazione di cui soffre il capoluogo. Al netto di queste criticità, su cui è urgente intervenire, si tratta di uno dei tentativi più ambiziosi di modificare i paradigmi della mobilità non di una città, ma di un'intera regione urbana.

Dal 2025, che ci si sposti per poche centinaia di metri dalla Bastiglia al Louvre, o per decine di chilometri da Palaiseau a Bonnières-sur-Seine, un viaggio in metropolitana o in treno ha lo stesso prezzo, risibile.

Solo tenendo conto di questo contesto si possono valutare lucidamente le trasformazioni promosse dentro Parigi dalla ex-sindaca socialista Anne Hidalgo, sulla scia dei cantieri pionieri del suo predecessore Bertrand Delanoë. In poco più di un decennio, il piano terra della città è stato reinventato da inferno carrabile a paradiso pedonale e ciclabile. Oggi, a Parigi, ci si muove a piedi in sicurezza in più di 300 strade scolastiche e si sfreccia in bicicletta su 1.400 km di percorsi ciclabili, di cui 550 km realizzati dal 2016. La conversione dell'autostrada multicorsia della rue de Rivoli, asse monumentale sul fianco nord del Louvre, in una trionfale, sovrabbondante ciclabile bidirezionale è il progetto-manifesto di una strategia che si è ramificata pressoché su ogni grande boulevard di scorrimento, su ogni piazza che fu una rotonda, e fin nelle strade più strette, quelle a senso unico dove le biciclette possono sempre circolare contromano. Le strategie di progetto sono state progressivamente aggiornate e, per così dire, radicalizzate: risale al 2023 la prima vélorue (strada ciclabile), aperta alle auto, ma dove le biciclette hanno sempre la precedenza, su tutta la larghezza della carreggiata.

A Parigi si sta chiudendo l'epoca, incredibilmente breve, del dominio dell'automobile nella città europea, cominciata con la motorizzazione di massa del secondo dopoguerra. Dopo settant'anni di rumore e frenesia, puzza e inquinamento, la capitale francese si è scoperta più silenziosa, lenta e salubre, indicando una strada che in molti si stanno affrettando a seguire. Le auto stanno letteralmente scomparendo dal paesaggio urbano, rapidamente quanto gli stalli di sosta, che sono stati dimezzati in pochi anni. Gli investimenti sulla mobilità dolce nella città consolidata sono strettamente e democraticamente connessi a quelli per l'infrastrutturazione e il miglioramento del trasporto pubblico in tutta la regione, invalidando le accuse populiste di un approccio radical-chic, Parigi-centrico e sconnesso dai problemi "delle persone". Così, mentre s'inaugura la prima funicolare dell'Île-de-France – soluzione non del tutto inedita ma sicuramente coraggiosa per gestire il pendolarismo quotidiano in un'area densamente infrastrutturata della banlieue sud-est – la giunta da poco insediata di Emmanuel Grégoire, erede politico di Hidalgo, ha fatto una promessa che, se realizzata, sarà un'ennesima rivoluzione: il périphérique sarà riprogettato da autostrada a boulevard urbano, da cesura a spazio di connessione. E sarà tutto dotato di piste ciclabili, ça va sans dire.