La partita di Roma si gioca anche sul ridare il centro storico ai cittadini

Nel libro Roma vietata, realizzato con Stefano Ciavatta, abbiamo raccontato una città reale e non rarefatta: un'altra Roma, fotografata nel 1972, nella quale quasi ogni piazza, strada o slargo era raggiungibile in automobile dagli abitanti di una città che stava ancora imparando a diventare metropoli. Oggi Roma è certamente una metropoli, ma l'accesso al suo centro sembra essere garantito soprattutto ai turisti e sempre meno ai cittadini.

Le macchine non ci sono più, ma spesso è necessario muoversi tra una miriade di monopattini lasciati ovunque senza regole, così come le biciclette della mobilità smart: smart soprattutto nel senso di parcheggio creativo. Ci si fa strada tra file di turisti in coda per acquistare un gelato in esercizi che nessuno che ha vissuto in questa città ha mai conosciuto come "storici". È una situazione tipica della città contemporanea, che vende un'idea di sé costruita a tavolino attraverso i social e la creatività spicciola di un capitalismo capace di ingoiare e confezionare qualsiasi cosa.

Nel 1972, invece, chi arrivava nel centro storico non entrava in un "museo a cielo aperto", ma in una città viva. Accedeva in macchina a un sistema urbano composto da abitanti e lavoratori, attività commerciali, uffici, laboratori, case di parenti e amici. Entrava in un livello della città più profondo rispetto alla semplice presenza di ristoranti, bar e locali in cui incontrarsi. I miei nonni, pur vivendo in altri quartieri, avevano il barbiere in centro e compravano le paste della domenica da Dagnino, locale storico, in questo preciso momento sotto sfratto.

Oggi non si accede più facilmente in automobile, ma spesso neppure attraverso gli altri mezzi. Ci si muove lentamente, con fatica, all'interno di un sistema di trasporto pubblico insufficiente e discontinuo. La domanda più importante, tuttavia, non riguarda soltanto il modo in cui si raggiunge il centro. Bisogna chiedersi a cosa si accede realmente. I negozi di prossimità sono progressivamente scomparsi. Molte abitazioni non appartengono più a famiglie, parenti o amici, perché il centro storico è stato trasformato in una destinazione turistica, in un grande resort di lusso, in una scenografia abitata temporaneamente. Non si raggiunge più il centro per vivere la città, ma per consumarne l'immagine e il racconto. L'accessibilità, quindi, non può essere separata dall'abitabilità.

Una città è davvero accessibile soltanto quando permette ai suoi abitanti di continuare a viverla, attraversarla e riconoscerla come propria. Non basta poter raggiungere un luogo: bisogna poter stabilire con esso una relazione, costruire abitudini, incontrare persone, tornare, sostare o semplicemente perdersi. In molti ancora oggi si ricordano del Cinema a Massenzio nell'Estate Romana ideata da Renato Nicolini (1977) con 5000 romani nelle serate più affollate, con un'arena che prevedeva 3500 posti a sedere. Forse ciò che proviamo non è semplicemente nostalgia. È piuttosto la percezione di una confidenza perduta: quella familiarità quotidiana che un tempo legava i suoi abitanti alla città eterna. Una confidenza fatta di percorsi conosciuti e possibilità inattese. Roma rischia di diventare sempre più visibile e, nello stesso tempo, sempre meno accessibile; sempre più fotografata e sempre meno vissuta. Restituire Roma ai suoi abitanti significa allora ricostruire prima di tutto questa confidenza. Significa progettare non soltanto nuove infrastrutture, ma nuove condizioni di prossimità, permanenza e appartenenza. Significa impedire che gli abitanti diventino spettatori della propria città e che Roma si trasformi definitivamente nell'immagine consumabile di se stessa, come tanti film recenti hanno contribuito a creare.

Roma rischia di diventare sempre più visibile e, nello stesso tempo, sempre meno accessibile; sempre più fotografata e sempre meno vissuta. Restituire Roma ai suoi abitanti significa allora ricostruire prima di tutto questa confidenza.

Roma, inoltre, non è soltanto una città: è un sistema di memorie, relazioni, abitudini e forme di vita che nessuna immagine turistica può restituire completamente. Roma è un movimento faticoso, complesso, spesso lento, che si svolge lungo una rete di infrastrutture frammentaria e incoerente, ancora sospesa tra uno schema centripeto e le esigenze reali di una città ormai policentrica. Roma è contemporaneamente distanza e prossimità. Possiede le dimensioni di una metropoli globale, ma continua a esprimere una domanda di mobilità simile a quella di una media città europea. Roma è antico e contemporaneo, coesistenza problematica tra una città storica iperdensa e una periferia iperestesa, collegate da un sistema radiale debole, discontinuo e scarsamente interconnesso. Eppure questa infrastruttura ampia e articolata esiste. Riconoscerla, interpretarla e trasformarla rappresenta la condizione necessaria per costruire una rete potenzialmente continua: una struttura capace di rendere Roma più accessibile, equa e leggibile. Il centro produce valore per chi non vive lì.

La periferia produce vita per chi non ha alternative. Sono cambiate le parole, rispetto al passato, ma non la distanza. A un certo punto qualcuno ha inventato un nome gentile per una soluzione complessa: la città dei quindici minuti per impedirci di vivere la città nella sua totalità. Sembra quasi una promessa sentimentale: tutto quello di cui hai bisogno a un quarto d'ora da te, a piedi, in bicicletta, con calma. È un'idea che funziona benissimo sulle mappe, nei rendering delle conferenze, nelle presentazioni con il font giusto. Poi arrivi a Roma. E Roma ti risponde con la sua lingua: «Quindici minuti da dove?». Perché Roma non è radiale, non è concentrica, non è cartesiana. Roma è porosa. È una città che non si lascia misurare. È un corpo che non si lascia dividere in distretti. È un arcipelago con isole di vita lontanissime tra loro. Puoi anche ridurre la distanza, ma non puoi ridurre la dimensione effettiva della città.

La verità è che la "città dei quindici minuti" funziona soltanto se non vuoi andare altrove. Roma, invece, ti chiede sempre di andare altrove: da casa al lavoro, dal lavoro alla scuola, dalla scuola a un altro quartiere perché lì si trova l'unico parco, e poi ancora verso un altro perché lì c'è l'unico cinema. Non esistono soltanto distanze fisiche, ma anche distanze emotive dalla bellezza. Una città così non si pacifica con le biciclette. Jane Jacobs, negli anni Sessanta, scriveva che l'automobile non è il nemico. Il nemico è la pianificazione che pretende di dominare la complessità. Lei parlava della necessità di «erodere le automobili attraverso la vita urbana». Sosteneva, a ragione, che non si elimina l'auto semplicemente togliendola: la si elimina rendendola inutile. Qui l'auto è necessaria non perché la si desideri, ma perché la città non offre alternative. Non è un oggetto di consumo. È un oggetto di sopravvivenza.

Parlare di accessibilità quindi non significa reclamare una città nuovamente consegnata alle automobili, come accadeva negli anni Settanta, sarebbe anacronistico. Significa riscoprire una città accessibile ai cittadini, che non possono essere considerati ospiti nei luoghi in cui vivono. Roma deve essere progettata per impedire ogni forma di esclusione: territoriale, sociale, economica e culturale. L'accessibilità, infatti, non è soltanto una questione di trasporti, ma riguarda la possibilità di partecipare alla vita urbana, raggiungere i servizi, attraversare gli spazi pubblici, riconoscersi nei luoghi e stabilire con essi una relazione quotidiana.